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¿Subimos al tren? El futuro de las infraestructuras ferroviarias


¿Subimos al tren? El futuro de las infraestructuras ferroviarias

Oriol Biosca. Miembro de la Junta de la SCOT y jefe de planificación estratégica en MCRIT

Desde los años 2000, el salto infraestructural en Cataluña ha sido muy importante. La accesibilidad al territorio tiene hoy un patrón sensiblemente más equilibrado que hace dos décadas -la red viaria se ha modernizado con desdoblamientos, variantes y mejoras de trazado para apoyar desplazamientos ágiles y seguros sobre la práctica totalidad del territorio- el número de víctimas por accidente de coche ha caído un 60% en los últimos 15 años, los kilómetros de red ferroviaria dentro de la 1ª corona de Barcelona han pasado de 200km a 300km en 20 años, y la demanda del transporte público ha aumentado un 15% sólo en la última década; se han constituido las ATM regionales, con integración tarifaria y estándares de servicio reforzados, también en áreas de baja demanda. El ferrocarril de alta velocidad es una realidad desde 2009, el aeropuerto de El Prat ha logrado captar un cuarentena de conexiones intercontinentales, y los tráficos en el Port y el Aeropuerto se han prácticamente doblado.

También la práctica en el planeamiento de infraestructuras ha dado un salto cualitativo durante las últimas dos décadas. Aunque Cataluña no tiene un plan director de inversiones en infraestructuras de transporte que integre todos los diferentes programas y contratos, la propuesta de infraestructuras está relativamente bien consolidada, en particular por el ámbito metropolitano y el modo ferroviario. En 2021 se aprobó el nuevo Plan Director de Infraestructuras de la ATM, que renueva el planeamiento del transporte público metropolitano sistemáticamente cada 10 años, y se firmó el nuevo contrato programa de Ferrocarriles de la Generalitat que establece las inversiones de la compañía en el horizonte de los próximos 5 años. Paralelamente, está pendiente iniciar el proceso de relanzamiento del Plan de Infraestructuras del Transporte PITC y de los Planes Territoriales, que se agotan en el año 2026. La gobernanza de los proyectos y su priorización ha dado también un paso adelante, con la introducción por parte de la Generalidad de Cataluña del Sistema de Evaluación de Infraestructuras de Transporte en 2015 -culminando el proceso impulsado años antes por el Colegio de Ingenieros de Caminos a finales de los años 2000,- y que desde 2018 , incorpora nuevos criterios para valorar los beneficios en salud, confort y usos del espacio público del transporte público urbano, hecho de gran relevancia para alinear la toma de decisión a los nuevos valores sociales imperantes.

El debate de infraestructuras ¡Subimos el tren! Debate sobre infraestructuras ferroviarias de caracter metropolitano, conducido por la Fundación Catalunya Europa y la Sociedad Catalana de Ordenación del Territorio a finales de abril de este año, ha servido para debatir la relevancia del planeamiento vigente y de las futuras propuestas ferroviarias a medio plazo. Contó con la participación de Ricard Font, vicepresidente del DPVAT, Pere Macias, delegado de cercanías en Cataluña, Laia Bonet, concejala de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona y miembro de la junta de la Autoridad del Transporte Metropolitano, Gemma Badia, Alcaldesa de Gavà y Adrià Ramírez, presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público.

La planificación de infraestructuras impulsada durante la década de 2000 está vigente todavía hoy.

Para incrementar la capacidad de la red de Cercanías, son tan importantes obras infraestructurales como el desdoblamiento de la línea R3 de Vic, el desdoblamiento de la R1 entre Arenys y Blanes o la finalización del ramal del aeropuerto, como otras obras que permitan una mejor gestión de la red. Es muy relevante la mejora de la eficiencia de los servicios a su paso por Barcelona, ??equilibrando las circulaciones en los diferentes túneles, o la implantación de convoyes más largos: la implantación de convoyes más largos en cercanías puede requerir obras de adecuación de andenes a las estaciones, por ejemplo en Arc de Triomf. En FGC están previstos nuevos trenes que mejorarán la frecuencia en Sabadell y Terrassa, y en Sant Boi y Martorell.

Es necesario mejorar la capacidad de las administraciones para impulsar proyectos ferroviarios estratégicos desde las dimensiones técnica, social, financiera e institucional.

Los tiempos de tramitación para grandes proyectos ferroviarios, generalmente largos por sí mismos, se ve incrementado por la complejidad técnica de los proyectos en el territorio metropolitano -muy poblado y ocupado- y las dificultades financieras e institucionales en un sector ferroviario fragmentado entre diversas administraciones. La suma de estos factores han contribuido a retrasar aún más la agenda de proyectos: si en la década de 2000, el 70% de las actuaciones ferroviarias de ampliación de red previstas por el PDI en 2001 se concluyeron o estaban en ejecución el 2011, como las obras en el metro y el tranvía de Barcelona; durante la década de 2010 sólo se ha conseguido impulsar el 30% de las actuaciones previstas, como algunas prolongaciones de metro y de FGC.

La próxima década será una década de cambios cualitativos.

2004 y 2006 vieron la recuperación del tranvía como medio de transporte en Barcelona, ??lo que representó un cambio importante en los patrones de movilidad urbana metropolitana: con una demanda de 40 millones de viajeros anuales, se estima que uno de cada tres viajes que se realizan en tranvía corresponde hoy a relaciones de movilidad que no se daban antes de su entrada en servicio. Pero los cambios que introducirán los proyectos actualmente en curso deben ser aún más disruptivos: el tramo central de la línea 9 del metro permitirá viajes transversales entre barrios tradicionalmente poco comunicados, con contextos sociales y niveles de renta muy diferentes, reforzando el transporte público como a espacio de convivencia y mixtura social; la conexión de las redes de tranvía después de años de debate público conectará los barrios del Besòs, el 22@ y la Sagrera, con el Eixample y la zona alta de Barcelona. La prolongación de la L8 de metro conectará el Metro del Baix Llobregat con el Metro del Vallès, y abrirá nuevas oportunidades en los municipios del Baix Llobregat derivadas de las nuevas conexiones que se darán con Barcelona.

El salto de escala necesario: El mallado de la red ferroviaria metropolitana.

Si en los últimos 15 años las actuaciones se han enfocado en la prolongación de líneas existentes de metro y en la mejora y realización de la red ferroviaria existente, a menudo dentro de la ciudad de Barcelona, ??es necesario impulsar decididamente nuevos proyectos metropolitanos que permitan cambios cualitativos, que apoyen nuevas oportunidades de desarrollo urbano en la región metropolitana. Están previstas integraciones urbanas a través de los soterramientos en Sant Feliu del Llobregat y Montcada (en proyecto y previstas a corto plazo), y el túnel de Montcada que permitirá ganar tiempo en la R4 hacia Sabadell y Terrassa. Pero quedan pendientes todavía los nuevos trazados de cercanías en el delta del Llobregat, la nueva conexión entre Barcelona y el Vallès por debajo de Collserola -que debe dar respuesta a la saturación del actual corredor del Metro del Vallès-, e incluso nuevas iniciativas como la conexión de la estación de Morrot del Puerto de Barcelona con la estación de França y Glòries. El mallado progresivo de la red a escala metropolitana debe permitir un salto cualitativo en la accesibilidad del transporte público, creando un gran área de oportunidades residenciales y económicas.

Rentabilizando el patrimonio existente: las estaciones del siglo XXI.

Las estaciones de la red ferroviaria tendrán que ser más accesibles y mejor conectadas, más atractivas y confortables, y ofrecer mejores servicios a los viajeros y residentes locales. El uso de las estaciones para comercio de proximidad o servicios de restauración y ocio es una práctica común en muchos países europeos como Reino Unido, Suecia o Alemania. Hay ejemplos interesantes de iniciativas para actualizar y repensar los usos y servicios en las estaciones, como el proyecto que se impulsa en Mataró de creación de una estación abierta y bien conectada a la ciudad, o el debate en torno a las oportunidades en la estación de Francia. Las estaciones también deben favorecer el desarrollo de ciudades más amables con sus ciudadanos, incorporando una buena inserción en la trama urbana, facilitando la atracción de actividades y servicios en su proximidad, y con una buena oferta de park & ride.

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El autor del artículo reflexiona sobre las infraestructuras ferroviarias después de moderar el debate "¡Subimos al tren! Debate sobre infraestructuras ferroviarias de carácter metropolitano" dentro del ciclo La Transformación de la ciudad, que está organizado por la Fundació Catalunya Europa, La Fundació La Caixa y el Club de Roma, y la Societat Catalana d'Ordenació del Territori, con el apoyo de la AMB, la Diputación de Barcelona, el Ayuntamiento de Barcelona, el Ayuntamiento de Santa Coloma de Gramenet y el Ayuntamiento del Prat de Llobregat.

Puedes leer la crónica del debate aquí.