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¿Más carreteras? Debate sobre infraestructuras viarias de carácter metropolitano


¿Más carreteras? Debate sobre infraestructuras viarias de carácter metropolitano

Maties Serracant Camps, geógrafo



Desde la liberación de los peajes, todas las previsiones han saltado por los aires. Lo afirmaba Ramon Lamiel, director del Servicio Catalán de Tráfico, en la sesión "¿Más carreteras? Debate sobre infraestructuras viarias de carácter metropolitano”, que tuvo lugar el 20 de abril de 2022 en CaixaForum Macaya, en el marco del ciclo Jornadas Municipalistas de Vertebración Territorial. En este artículo, procuraremos extraer algunas conclusiones a partir de lo que expresaron los cinco integrantes de la mesa redonda y quien escribe, en el rol de moderador. La controversia sobre la red viaria ha vuelto a estar estos últimos meses muy presente en los medios de comunicación, ya sea para hablar de retenciones en el túnel de Glorias (¡quién se acuerda, ya!), del cuestionamiento judicial de la zona de bajas emisiones o de la congestión de la AP-7, el incremento de la accidentalidad y su correlación con la liberación de los peajes. Son debates y polémicas recurrentes, pero que a menudo se abordan de manera superficial.

Los titulares adquieren una presencia informativa exagerada y repiten mantras y creencias poco fundamentadas, con una enorme diferencia respecto al impacto cotidiano de los problemas ferroviarios, como subrayó Teresa Navas, profesora de Urbanismo y de Historia de las Obras Públicas. Lo preocupante es que el debate en los medios está trasladando a la calle lo que a menudo también ocurre en el ámbito técnico. El arquitecto Manel Larrosa defiende que el análisis vial se hace de una manera muy poco solvente y con poco rigor técnico, partiendo de un conocimiento precario y un debate viciado o, al menos, carente de una exploración más fina de la movilidad por carretera, como apuntaba también Ramon Lamiel.

En este contexto, es imprescindible entablar un debate responsable. Es necesario gestionar estas dificultades y ofrecer alternativas para contrarrestar el impacto de la congestión con políticas públicas que den soluciones a las necesidades de la gente y de la actividad económica. La alcaldesa de Sant Cugat del Vallés, Mireia Ingla, apuntaba que no es una buena idea hacer guerra política de este tema, porque genera mucho impacto en la ciudadanía, muchas contradicciones y efectos reactivos. A menudo la decisión acertada no es la más evidente ni, por ese mismo motivo, la más fácil de defender políticamente. En este sentido, los entes municipales tienen una voluntad clara de reducir el tráfico dentro de las tramas urbanas, en un marco legislativo que hace años que los esta llevando a tomar decisiones valientes. Es en este contexto que lo que ocurra en la red viaria debe ser coherente con las actuaciones sobre los entornos urbanos.

Pese a lo que se podría deducir de algunos debates acuciados, Cataluña es un territorio líder en dotación de infraestructura vial de alta capacidad, si se compara con el conjunto del Estado español y con la Europa de los 28, según publica el Observatorio de la Logística de la Generalitat de Cataluña. En relación con la población, España sigue liderando el ranking de kilómetros de red viaria por habitante y la ratio de Cataluña se sitúa por encima de las de Alemania, Francia e Italia. En cambio, Cataluña está por debajo de España y Europa en kilómetros de red ferroviaria por cada millón de habitantes. Dicho esto, cabe recordar que el debate sobre la dotación infraestructural no debe confundirse con el debate sobre el déficit de inversión de las administraciones públicas.

Manel Larrosa, que lleva años trabajando en los datos de la dotación infraestructural, resalta otro factor: los problemas de jerarquía de la red viaria, de relación entre la red básica de autopistas y autovías y la red secundaria de carreteras comarcales y locales. La discordancia histórica entre redes es total y manifiesta una carencia de visión estructural. También Teresa Navas, que ha estudiado específicamente el crecimiento de la red viaria en la región metropolitana de Barcelona, explica que la red básica se realizó como si no existiera ninguna red previa, pensando solo en la prioridad funcional, con una actitud crítica respecto a la red preexistente y de forma desconectada del territorio. No es de extrañar, pues, que su funcionamiento no sea óptimo.

Entre 1969 y 1975, se inauguraron en Cataluña 500 km de autopista (460 financiados con peaje directo; de ahí el decalaje entre el déficit de inversión pública y el déficit de dotación infraestructural), pero no fue hasta 1989, cuatro años después de la aprobación del Plan de carreteras, que se reanudó su construcción, con los 33,5 km de la autopista Terrassa-Manresa (también de peaje). Aunque el Plan de carreteras de 1985 preveía la construcción de 374 km nuevos de autopistas, en la revisión de 1995 se rebajó en 92 km la red de autopistas propuesta y se definió el nuevo concepto de vía preferente de doble calzada. A pesar de la pérdida de vigencia de los planes de “desarrollismo”, estos siguen siendo una losa, una rémora, como resalta Teresa Navas. En la región metropolitana de Barcelona, proyectos como las interpolares, los túneles de Collserola y la cordillera de Marina o el Cuarto Cinturón siguen con matices dentro del planeamiento –el Plan de infraestructuras de transporte de Cataluña (PITC), el Plan territorial metropolitano de Barcelona (PTMB), etc.–, y sobre todo en el imaginario.

En este contexto, Santi Vila, presidente de la Fundación Círculo de Infraestructuras, reafirma, con consenso en la mesa, que tenemos un país notablemente maduro, desde el punto de vista de la dotación vial. También afirma que tenemos una idea heredada, secular, de la planificación futura y, de hecho, en los últimos diez años no ha habido grandes cambios y algunos de los temas se han cronificado. Así pues, es necesario mirar el futuro sin ser esclavos de un modelo anterior, planificar con más conocimiento y a partir de un modelo, y superar un análisis hasta ahora poco solvente del funcionamiento de la red, con una planificación precaria que envejece rápidamente y que, en algunos casos, contiene líneas con grandes errores.

El problema de la red viaria que nos ocupa se debe fundamentalmente a un problema de reparto modal: la parte de los desplazamientos interurbanos que se realizan en transporte público (sobre todo en el tráfico de dispersión del fin de semana y fuera del AMB) y la parte de mercancías que se mueven en ferrocarril son todavía escasas. De hecho, el reparto modal es muy sesgado hacia el vehículo privado, especialmente en los ejes mejor servidos de la red básica. La alternativa para afrontar los problemas de la red viaria actual es la red ferroviaria, para subvertir el sesgo en el reparto modal.

La discusión, pues, no es tanto qué nuevas infraestructuras viarias necesitamos, sino cómo gestionamos las que tenemos de una forma mucho más inteligente y sostenible. La inversión pública debe buscar la eficiencia, más aún cuando gestiona escasos recursos. En el caso de la red viaria, esto debe llevarnos a hablar de la gestión de la capacidad y de la congestión, de la reducción de la accidentalidad, de los carriles reversibles, de la velocidad variable o de la tarificación.

Pero el debate nos lleva también a hablar del territorio. Las infraestructuras han configurado el país; de hecho, tuvimos antes un plan de carreteras que un plan territorial general. El debate viario, como el ferroviario, es inseparable del debate sobre el modelo y la configuración territorial. Quizás Cataluña ha sido capaz de generar un modelo urbano de referencia, pero no hay consenso sobre si tenemos o no un modelo de escala territorial para toda Cataluña, y ni siquiera un modelo de región metropolitana. Es evidente que el área metropolitana de Barcelona hace años que se ha quedado corta. Manel Larrosa, miembro de Via Vallès y FEM Vallès, propone dejar atrás el modelo orbital, de coronas, de periferia, que supone un trato de desconsideración hacia estas y no responde a la configuración y funcionamiento real, y plantea un modelo estructurado en partir de un corredor prelitoral, donde se encuentra el verdadero eje central del país, completado con vías radiales que articulan el conjunto del territorio.

Vivimos un momento de cambio histórico en relación con las fuentes de energía y las formas de distribuirla; un cambio que puede llevar a una reducción de la disponibilidad y del coste de la energía para el transporte. También vivimos una fase de incertidumbre en relación con la capacidad de inversión pública. En este contexto, el debate sobre las inversiones en infraestructura vial debe partir de premisas fundamentadas en el conocimiento y en unos principios básicos, fácilmente demostrables y correlacionados con los objetivos estratégicos de sostenibilidad y resiliencia. Un contexto y un conjunto de criterios que, al aplicarlos sobre el territorio, nos llevan a pensar de nuevo en el valor de la proximidad.

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El autor del artículo reflexiona sobre las infraestructuras viarias después de moderar el debate "¿Más carreteras? Debate sobre infraestructuras viarias de carácter metropolitano" dentro del ciclo La Transformación de la ciudad, que está organizado por la Fundació Catalunya Europa, la Fundació La Caixa y el Club de Roma, y la Societat Catalana d'Ordenació del Territori, con el apoyo del AMB, la Diputación de Barcelona, el Ayuntamiento de Barcelona, el Ayuntamiento de Santa Coloma de Gramenet y el Ayuntamiento de El Prat de Llobregat.

Puedes leer la crónica del debate aquí.