Blog

Més carreteres? Debat sobre infraestructures viàries de caràcter metropolità


Més carreteres? Debat sobre infraestructures viàries de caràcter metropolità

Maties Serracant Camps, geògraf

 

Des de l’alliberament dels peatges, totes les previsions han saltat pels aires. Ho afirmava Ramon Lamiel, director del Servei Català de Trànsit, a la sessió “Més carreteres? Debat sobre infraestructures viàries de caràcter metropolità”, que va tenir lloc el 20 d’abril del 2022 al CaixaForum Macaya, en el marc del cicle Jornades Municipalistes de Vertebració Territorial. En aquest article, procurarem extreure’n algunes conclusions a partir del que hi van expressar els cinc integrants de la taula rodona i qui escriu, en el rol de moderador. La controvèrsia sobre la xarxa viària ha tornat a ser aquests darrers mesos molt present als mitjans de comunicació, ja sigui per parlar de retencions al túnel de Glòries (qui se’n recorda, ja!), del qüestionament judicial de la zona de baixes emissions o de la congestió de l’AP-7, l’increment de l'accidentalitat i la seva correlació amb l’alliberament dels peatges. Són debats i polèmiques recurrents, però que molt sovint s’aborden de manera superficial.

Els titulars adquireixen una presència informativa exagerada i repeteixen mantres i creences poc fonamentades, amb una diferència enorme respecte de l’impacte quotidià dels problemes ferroviaris, com va subratllar Teresa Navas, professora d'Urbanisme i d'Història de les Obres Públiques. El més preocupant és que el debat als mitjans està traslladant al carrer el que sovint també passa en l’àmbit tècnic. L’arquitecte Manel Larrosa defensa que l’anàlisi viària es fa d’una manera molt poc solvent i amb poc rigor tècnic, partint d’un coneixement precari i un debat viciat o, com a mínim, mancat d’una exploració més fina de la mobilitat per carretera, com apuntava també Ramon Lamiel.

En aquest context, és imprescindible entaular un debat responsable. Cal gestionar aquestes dificultats i oferir alternatives per contrarestar l’impacte de la congestió amb polítiques públiques que donin solucions a les necessitats de la gent i de l’activitat econòmica. L’alcaldessa de Sant Cugat del Vallès, Mireia Ingla, apuntava que no és una bona idea fer guerra política d’aquest tema, perquè genera molt impacte a la ciutadania, moltes contradiccions i efectes reactius. Sovint la decisió encertada no és la més evident ni, per aquest mateix motiu, la més fàcil de defensar políticament. En aquest sentit, els ens municipals tenen una voluntat clara de reduir el trànsit a dintre de les trames urbanes, en un marc legislatiu que fa anys que els porta a prendre decisions valentes. És en aquest context que el que passi a la xarxa viària ha de ser coherent amb les actuacions sobre els entorns urbans.

Malgrat el que es podria deduir d’alguns debats apressats, Catalunya és un territori líder en dotació d’infraestructura viària d’alta capacitat, si es compara amb el conjunt de l’Estat espanyol i amb l’Europa dels 28, segons publica l’Observatori de la Logística de la Generalitat de Catalunya. Amb relació a la població, Espanya continua liderant el rànquing de quilòmetres de xarxa viària per habitant i la ràtio de Catalunya se situa per damunt de les d’Alemanya, França i Itàlia. En canvi, Catalunya està per sota d’Espanya i d’Europa en quilòmetres de xarxa ferroviària per cada milió d’habitants. Dit això, cal recordar que el debat sobre la dotació infraestructural no s’ha de confondre amb el debat sobre el dèficit d’inversió de les administracions públiques.

Manel Larrosa, que fa anys que treballa en les dades de la dotació infraestructural, ressalta un altre factor: els problemes de jerarquia de la xarxa viària, de relació entre la xarxa bàsica d’autopistes i autovies i la xarxa secundària de carreteres comarcals i locals. La discordança històrica entre xarxes és total i manifesta una manca de visió estructural. També Teresa Navas, que ha estudiat específicament el creixement de la xarxa viària a la regió metropolitana de Barcelona, explica que la xarxa bàsica es va realitzar com si no existís cap xarxa prèvia, pensant només en la prioritat funcional, amb una actitud crítica respecte a la xarxa preexistent i de forma desconnectada del territori. No és estrany, doncs, que el seu funcionament no sigui òptim.

Entre 1969 i 1975, s’inauguraren a Catalunya 500 km d’autopista (460 finançats amb peatge directe; d’aquí ve el decalatge entre el dèficit d’inversió pública i el dèficit de dotació infraestructural), però no fou fins al 1989, quatre anys després de l’aprovació del Pla de carreteres, que se’n reprengué la construcció, amb els 33,5 km de l’autopista Terrassa-Manresa (també de peatge). Tot i que el Pla de carreteres del 1985 preveia la construcció de 374 km nous d’autopistes, en la revisió del 1995 es va rebaixar en 92 km la xarxa d’autopistes proposada i es va definir el nou concepte de via preferent de calçada doble. Malgrat la pèrdua de vigència dels plans de “desarrollismo”, aquests continuen essent una llosa, una rèmora, com ressalta Teresa Navas. A la regió metropolitana de Barcelona, projectes com les interpolars, els túnels de Collserola i la serralada de Marina o el Quart Cinturó segueixen amb matisos dins el planejament –el Pla d'infraestructures de transport de Catalunya (PITC), el Pla territorial metropolità de Barcelona PTMB), etc.–, i sobretot en l’imaginari.

En aquest context, Santi Vila, president de la Fundació Cercle d’Infraestructures, reafirma, amb consens a la taula, que tenim un país notablement madur, des del punt de vista de la dotació viària. També afirma que tenim una idea heretada, secular, de la planificació futura i, de fet, als darrers deu anys no hi ha hagut grans canvis i alguns dels temes s’han cronificat. Així doncs, ens cal mirar el futur sense ser esclaus d’un model anterior, planificar amb més coneixement i a partir d’un model, i superar una anàlisi fins ara poc solvent del funcionament de la xarxa, amb una planificació precària que envelleix ràpidament i que, en alguns casos, conté línies amb grans errors.

El problema de la xarxa viària que ens ocupa és degut fonamentalment a un problema de repartiment modal: la part dels desplaçaments interurbans que es fan en transport públic (sobretot en el trànsit de dispersió del cap de setmana i fora de l’AMB) i la part de mercaderies que es mouen en ferrocarril són encara escasses. De fet, el repartiment modal és molt esbiaixat cap al vehicle privat, especialment en els eixos més ben servits de la xarxa bàsica. L’alternativa per afrontar els problemes de la xarxa viària actual és la xarxa ferroviària, per tal de subvertir el biaix en el repartiment modal.

La discussió, doncs, no és tant quines noves infraestructures viàries ens calen, sinó com gestionem les que tenim d’una forma molt més intel·ligent i sostenible. La inversió pública ha de buscar l’eficiència, més encara quan gestiona recursos escassos. En el cas de la xarxa viària, això ens ha de portar a parlar de la gestió de la capacitat i de la congestió, de la reducció de l’accidentalitat, dels carrils reversibles, de la velocitat variable o de la tarifació.

Però el debat també ens porta a parlar del territori. Les infraestructures han configurat el país; de fet, vam tenir abans un pla de carreteres que un pla territorial general. El debat viari, com el ferroviari, és indestriable del debat sobre el model i la configuració territorial. Potser Catalunya ha estat capaç de generar un model urbà de referència, però no hi ha consens sobre si tenim o no un model d’escala territorial per a tot Catalunya, i ni tan sols un model de regió metropolitana. És evident que l’àrea metropolitana de Barcelona fa anys que s’ha quedat curta. Manel Larrosa, membre de Via Vallès i FEM Vallès, proposa deixar enrere el model orbital, de corones, de perifèria, que suposa un tracte de desconsideració cap a aquestes i no respon a la configuració i el funcionament real, i planteja un model estructurat a partir d’un corredor prelitoral, on hi ha el veritable eix central del país, completat amb vies radials que articulen el conjunt del territori.

Vivim un moment de canvi històric amb relació a les fonts d’energia i les formes de distribuir-la; un canvi que pot portar una reducció de la disponibilitat i del cost de l’energia per al transport. També vivim una fase d’incertesa amb relació a la capacitat d’inversió pública. En aquest context, el debat sobre les inversions en infraestructura viària ha de partir de premisses fonamentades en el coneixement i en uns principis bàsics, fàcilment demostrables i correlacionats amb els objectius estratègics de sostenibilitat i resiliència. Un context i un conjunt de criteris que, quan els apliquem sobre el territori, ens porten a pensar de nou en el valor de la proximitat.

--------------------

L'autor de l'article reflexiona sobre les infraestructures viàries després de moderar el debat "Més carreteres? Debat sobre infraestructures viàries de caràcter metropolità" dins el cicle La Transformació de la ciutat, que està organitzat per la Fundació Catalunya Europa, la Fundació La Caixa i el Club de Roma, i la Societat Catalana d'Ordenació del Territori, amb el suport de l'AMB, la Diputació de Barcelona, l'Ajuntament de Barcelona, l'Ajuntament de Santa Coloma de Gramenet i l'Ajuntament del Prat de Llobregat.

Podeu llegir la crònica del debat aquí.